Vilket märke ?

[Tallviking]

tack för tipset! men det är så himla lång att åka ner och titta på bilen i Hamstad, vet inte hur många mil det är dit att åka buss eller bil för att titta på den bilen. Bilen är nylackerad..det kan vara ett "lite" varning tecken på nån skadad på lacken, krocken eller nånting som man döljer. Priset är mycket billigt! Samtidigt kostar lacken ca 10k att lacka om hela bilen. Så nånting är lut där, enlig min mening.

copy " men i bättre bruksskick då den är omlackad 2011. "

// Jack

En bra sak är att hitta en bil från 2005 och framåt. Dom gjorde om bilen rejält i samband med face-liften. Inte bara kosmetiskt

Denna är en 2006:a, med dragkrok och hos en bilhandlare med garanti

http://www.blocket.s...9.htm?ca=11&w=3

PS. Sorry. Såg att den redan sålts på Netbil. DS

Ändrades Mars 24, 2012 av Tallviking

[andrejsdenruskige]

Hur tänkte du där ?

Jag lärde mig av dig.

[Tallviking]

Jag lärde mig av dig.

Uppenbarligen inte

[Inaktiv Medlem]

Hej

Du får kolla på arean som bildad under linjen på en graf med varvtal och vridmoment.

Sedan får du kolla på arean på Max varvtal mellan varje växling.

Dvs du faller ned från Max varvtal vid varje växling

Så det gäller att maximera växlingspunkerna på detta

Dieseln kommer kommer inte tappa så mycket effekt beroende på varv

200hk bensin har jag i min Honda accord coupe.

150hl diesel har jag i min golf diesel.

Vid race vinner hondan om jag Max-varv drar den

Till vardags kan ja få ut mycket snabbare och rappare körning ur golfen då den inte kräver någon som helst varvning utan hissar iväg direkt.

Diesel is da shit.

I princip kan det vara som du skriver. Men i princip kan det precis lika gärna vara tvärtom. När jag växlar min bil till en högre växel ÖKAR vridmomentet från ca 470 Nm i växlingsögonblicket till ca 550 Nm i början på nästa växel o.s.v. Det beror helt och hållet på om maskinen har turbo eller ej och hur motorstyrningen är ställd. Det är som du påpekar viktigt att ha en köttig effektkurva för att få (onödigt men rolig) bra prestanda. Numer ger bilen betydligt mer men principen är densamma och hade kunnat vara det även om det hade handlat om en 10 hp-nivå på en 125 CC moppe.

Men även vid fiskörning ger den hyggligt vridmoment vilket är viktigt för körkomforten. Ca 450 Nm vid 1300 RPM. Utan att det är en da-shit-diesel med snävt RPM-område. Den är även skapligt ren i avgaserna, det gäller ju att värna om miljön Lambdavärdet liggger nästan på 1, vilket visar att den går väldigt rent (d.v.s. Air/Fuel ratio = 14.7:1 som visar att allt syre är förbränt och emissionsvärdena i princip så låga som de kan bli). Dieselmotorer behöver nog utvecklas under ytterliga några decennier för att ge samma bredd på effektområdet och samtidigt inte svartryka.

Ändrades Mars 24, 2012 av r1000

[Kenneth4618]

NU är det dags att kalla in STJP !!!!!!

[FF]

Jag äger 5 fordom alltså 20cylindrar som spyr ut en jäkla massa skit.. Till detta har jag 3 turbon, så nu kommer dagens fråga vad har för fordom??

Några ledtrådar bjuder jag på inget fordom är tillverkat efter 2002 2st är dieslar...

FF

[Inaktiv Medlem]

Jag äger 5 fordom alltså 20cylindrar som spyr ut en jäkla massa skit.. Till detta har jag 3 turbon, så nu kommer dagens fråga vad har för fordom??

Några ledtrådar bjuder jag på inget fordom är tillverkat efter 2002 2st är dieslar...

FF

Gissar att minst ett, kanske två av fordonen är en hoj, troligen en av dem är Ducati. Förmodligen är det inte en diesel även om de brukar låta så

[Nicholas]

På bensinstationen köper man energi.

Av taktiska skäl vägrar bensinbolagen uppge energiinehållet, speciellt som det sjunker varje gång dom pytsar in mer etanol i bensinen.

Men jag kan nu avslöja att dieseln innehåller överlägset mest energi per liter.

Alla motorer oavsett bensin eller diesel kan ge hög effekt.

Men dieseln gör det billigast.

Skitigast också men billigast.

Att svenskar inte gillade diesel berode på att Volvo och Saab sålde till USA och hade noll dieselmotorer i sina program.

Således skattades dieselbilar hårt då Volvo och Saab inte hade några.

Nu är Volvo sålt 2 gånger om, Saab är i konkurs och båda hade hunnit skaffa sig dieselmotorer i programmen.

Sänkta utsläpp av växthusgaser av bilar beror inte på några etanolfordon eller elbilar utan enbart på att Svensson köper diesel som aldrig förr.

Miljövänligt ? Knappast , lika lite som alla 2 takts eu-moppar som säljs nu.

[Galten]

När jag köpte bil hade jag bara ett par måste ha punkter.

Måste ha dragkrok. kostar en massa och installera men påverkar knappt beg pris.

Måste ha gott om plats så det blev 7 sitsig där man fälla bakersta säterna till golv.

Så blev det.

[andrejsdenruskige]

På bensinstationen köper man energi.

Av taktiska skäl vägrar bensinbolagen uppge energiinehållet, speciellt som det sjunker varje gång dom pytsar in mer etanol i bensinen.

Men jag kan nu avslöja att dieseln innehåller överlägset mest energi per liter.

Alla motorer oavsett bensin eller diesel kan ge hög effekt.

Men dieseln gör det billigast.

Skitigast också men billigast.

Att svenskar inte gillade diesel berode på att Volvo och Saab sålde till USA och hade noll dieselmotorer i sina program.

Således skattades dieselbilar hårt då Volvo och Saab inte hade några.

Nu är Volvo sålt 2 gånger om, Saab är i konkurs och båda hade hunnit skaffa sig dieselmotorer i programmen.

Sänkta utsläpp av växthusgaser av bilar beror inte på några etanolfordon eller elbilar utan enbart på att Svensson köper diesel som aldrig förr.

Miljövänligt ? Knappast , lika lite som alla 2 takts eu-moppar som säljs nu.

Energiinnehållet har tagits upp tidigare. Så när eller om man börjar köra på energiskatt i högre grad så kan dieseln stiga ännu mer i pris.

[stjp8729]

I princip kan det vara som du skriver. Men i princip kan det precis lika gärna vara tvärtom. När jag växlar min bil till en högre växel ÖKAR vridmomentet från ca 470 Nm i växlingsögonblicket till ca 550 Nm i början på nästa växel o.s.v. Det beror helt och hållet på om maskinen har turbo eller ej och hur motorstyrningen är ställd. Det är som du påpekar viktigt att ha en köttig effektkurva för att få (onödigt men rolig) bra prestanda. Numer ger bilen betydligt mer men principen är densamma och hade kunnat vara det även om det hade handlat om en 10 hp-nivå på en 125 CC moppe.

Men även vid fiskörning ger den hyggligt vridmoment vilket är viktigt för körkomforten. Ca 450 Nm vid 1300 RPM. Utan att det är en da-shit-diesel med snävt RPM-område. Den är även skapligt ren i avgaserna, det gäller ju att värna om miljön Lambdavärdet liggger nästan på 1, vilket visar att den går väldigt rent (d.v.s. Air/Fuel ratio = 14.7:1 som visar att allt syre är förbränt och emissionsvärdena i princip så låga som de kan bli). Dieselmotorer behöver nog utvecklas under ytterliga några decennier för att ge samma bredd på effektområdet och samtidigt inte svartryka.

Hej r1000

Hoppas verkligen inte att den ligger konstant på Lambda 1.0 (eller nästan 1.0), då får du nämligen inga bra emisioner

Ha en kanonbra dag!

[andrejsdenruskige]

Hej r1000

Hoppas verkligen inte att den ligger konstant på Lambda 1.0 (eller nästan 1.0), då får du nämligen inga bra emisioner

Ha en kanonbra dag!

Han kanske gillar tomgångskörning?

[Inaktiv Medlem]

Hej r1000

Hoppas verkligen inte att den ligger konstant på Lambda 1.0 (eller nästan 1.0), då får du nämligen inga bra emisioner

Ha en kanonbra dag!

Det stämmer att den inte alltid ligger på lambda 1.0 (Air Fuel Ratio 14.7:1 för bensin) även om 1.0 är värdet för när allt bränsle är förbränt och det är det som bilprovningen kollar på olastad maskin. Jag vet inte varför de har både ett övre och ett undre gränsvärde, det kanske finns någon restprodukt som ökar vid mager blandning eller så vill de bara se att O2-sensorn och ECU verkligen arbetar för att styra blandningen till 14.7:1 för att se att det inte är något fel. Annars skulle man t.ex. bara kunna ta upp några hål i avgassystemet för att leda ut skitiga avgaser innan det når sista röret och få påfyllning av luft från atmosfären till mätpunkten så att vilken slutkörd gammal maskin som helst skulle kunna passera testet. Vid avslag ger den förstås ett mycket magrare värde, i storleksordingen upp mot AFR 20:1 där CO minskar ytterligare. Vid högre last ligger maskinen på ca AFR 12.5 genom att det ger lite högre effekt men framförallt skyddar maskinen från att spika och bli för varm i förbränningsrummen. I det läget producerar den mer emissioner, men det är det värt genom att det ger viss utdelning på effektkontot . Till skillnad från många andra motorer regleras AFR i cloosed loop i alla lastlägen m.h.a. en bredbandslamda . D.v.s blandningen är alltid medvetet kontrollerad och styrs av last (turbotryck m.m) och inte bara som vanligt är med tabellvärden i ECU utanför closed loop området som sker med vanliga O2-sensorer.

Hittade en bild som visare samband mellan lambdavärden, effekt och emissioner. Den tar säkert inte hänsyn till allt skit som en bil spyr ur sig men visar principen.

[stjp8729]

Hej r1000

Intressant, du är på spåret..

Det optimala lambda ligger alltid på 1.0, även under fullast. Och idag behöver man inte "feta upp" (för att kyla) även om man har en vagn med turbo eftersom tempmodellerna idag är så bra och utvecklade. Generellt kan man säga ifrån 1999 - 2000 är det endast under extrema förhållande som en avikelse från lambda 1.0 behövs (tex fullast i mer än 45 sec). Givetvis sker också lambda avikelse vid motorbroms (bränsle avstängning).

Men för att komma tillbaka till mitt tidigare påstående, styrningen av motorns bränsle/luft-blandning styrs i regelbundna lambdasvängningar (cirka 0,98 - 1,02) i avgaserna (lambda = normaliserat luft/bränsleförhållande). När man använder en linjärlambdastyrning skapas svängningarna i lambda artificiellt från motorstyrsystemet mjukvara genom användningen av katalysatorövervakning. Dessa svängningar dämpas genom syre lagringsaktiviteten hos katalysatorn. Amplituden hos de återstående lambdasvängningarna som “flyter genom” katalysatorn ger en indikation om syre lagringsförmågan är tillräcklig och reglering sker därefter i motorstyrsystemets mjukvara. (Note. Vid normala driftfall växlar sondsignalen flera gånger per sekund mellan fet- och magerindikation).

Eller på ren skär Svenska..

Lambda svängningarna görs för att syret tar slut i katalysatorn vid konstant lambda 1.00, och då ökar emisionerna.

Ha en bra dag!

Ändrades Mars 29, 2012 av stjp8729

[Inaktiv Medlem]

Hej stjp

Det märks att du är ordentligt insatt. Jag är bara en glad amatör på området. Jag känner igen det du skriver om att lambda kan svänga. När jag felsökte frugans bil såg jag att spänningen från O2-sensorn gick upp och ner som en ren fyrkantvåg mellan två ytterlighetsvärden någon gång per sekund. Jag kunde därmed konstatera att ECU reglerade. Jag hittade felet så småningom som var något helt annat.

Här är en logg från min bil som visar att AFR varierar från 20:1 vid avslag och sedan ligger på ca 12:1 vid fulllast. Upplösningen är dålig men tendensen framgår. Den pendlar inte och om samplingsfrekvensen hade varit för låg för att visa att det är en fyrkantvåg skulle det ändå har visat sig som brus på signalen. Maskinen är lite speciell (DI bensin) och laddar ca 1.5 Bar trots att den har över 10:1 i statisk kompression. Det hade nog inte varit möjligt med mindre än att den får gå lite fett som i detta fall med AFR runt 12:1. Maskinen ger ca 500 hp på veven (gissning), uppmätt 455 whp. Transmissionsförlusten är säkert inte linjär så bara för att den är 10% vid 300 hp behöver den inte vara 10% vid 500 hp så vevaxeleffekten är nog bara 480 hp gissar jag. Men det är ointressant, det är ändå drivhjulseffekt som räknas och det man mäter på om det inte sker i labb. Den har gått så i flera år utan att protestera så det verkar som styrsystemet gör det det ska. Kan väl medge att jag har en annan mappning när den besiktigas

Edit: en massa stavfel, behöver nog glasögon...

Ändrades Mars 29, 2012 av r1000

[andrejsdenruskige]

Hej stjp

Det märks att du är ordentligt insatt. Jag är bara en glad amatör på området. Jag känner igen det du skriver om att lamda kan svänga. När jag felsökte frugans bil såg jag att spänningen från O2-sensorn gick upp och ner som en ren fyrkantvåg mellan två ytterlighetsvärden någon gång per sekund. Jag kunde därmed kosntatera att ECU reglerade. Jag hittade felet så småningom som var något helt annat.

Här är en logg från min bil som visar att AFR varierar från 20:1 vid avslag och sedan ligger på ca 12:1 vid fulllast. Upplösingen är dålig men tendensen framgår. Den pendlar inte och om samlingshastigheten hade varit för låg för att visa att det är en fyrkantvåg skulle det ändå har visat sig som brus på signalen. Maskinen är lite speciell (DI bensin) och laddar ca 1.5 Bar trots att den har över 10:1 i statisk kompression. Det hade nog inte varit möjligt med mindre än att den får gå lite fett som i detta fall med AFR runt 12:1. Maskinen ger ca 500 hp på veven (gissning), uppmätt 455 whp. Transmissionsförlusten är säkert inte linjär så bara för att den är 10% vid 300 hp behöver den inte vara 10% vid 500 hp så vevaxeleffetkten är nog bara 480 hp gissar jag. Men det är ointressant, det är ändå drivhjulseffekt som räknas och det man mäter på om det inte sker i labb. Den har gått så i flera år utan att protestera så det verkar som styrsystemet gör det det ska. Kan väl medge att jag har en annan mappning när den besiktigas

Att du har helt annan AFR än en ny BMW kan nog förklaras med att det tilltänkta bruksområdet inte är det samma.

Jag tror inte heller att bränsleekonomin är prioriterad på din vagn...

Att man som glad amatör hellre har en för fet blandning för det mesta beror nog på att man vill knacka så få lager som möjligt och säkert gillar effekten bättre än allt annat.

Sådant är kul!!!

[audirs2]

Vill man köra kall motor då skall man ha kompressor, den kan trycka in luft om nått! Tror Magnussen e bäst just nu!

[Inaktiv Medlem]

Vill man köra kall motor då skall man ha kompressor, den kan trycka in luft om nått! Tror Magnussen e bäst just nu!

Jag tror att det är tvärtom. Både på turbo och kompressorbilar har normalt en Intercooler för att kyla ner laddluften. I extrema fall kör man dessutom med etanol eller metanolinsprutning för att sänka temperaturen ytterligare på den komprimerade luften (och för att höja oktanvärdet). När luft komprimeras så blir den varm. När den expanderar blir den kall, det är nog därför luften är kall när man blåser med kompressor eller ur en sprayflaska. Men i ett trycksatt system blir det varmt som vid överladdning eller i kompressorn i sig själv, det är därför den har kylflänsar. Värmen i den komprimerade luften gör att densiteten minskar, det blir glesare mellan syremolekylerna än om luften är kall. För att mata in max med syre och därmed kunna mata in max med bränsle (som är det som ger effekten) vill man ha mycket och kall torr luft. Den stora skillnaden mellan turbo och kompressor är att man slipper fördröjning i kompressorn. Det går att undvika med turbo också men är inte lika lätt. En kompressor har normalt mycket sämre verkningsgrad genom att den drivs av motorn och tar kraft från den, till skillnad från en turbo som drivs av avgaser och även nyttjar expansionen på avgaser som sker när de kommer ut i kallare klimat (utanför förbränningsrummet).

[andrejsdenruskige]

Jag tror att det är tvärtom. Både på turbo och kompressorbilar har normalt en Intercooler för att kyla ner laddluften. I extrema fall kör man dessutom med etanol eller metanolinsprutning för att sänka temperaturen ytterligare på den komprimerade luften (och för att höja oktanvärdet). När luft komprimeras så blir den varm. När den expanderar blir den kall, det är nog därför luften är kall när man blåser med kompressor eller ur en sprayflaska. Men i ett trycksatt system blir det varmt som vid överladdning eller i kompressorn i sig själv, det är därför den har kylflänsar. Värmen i den komprimerade luften gör att densiteten minskar, det blir glesare mellan syremolekylerna än om luften är kall. För att mata in max med syre och därmed kunna mata in max med bränsle (som är det som ger effekten) vill man ha mycket och kall torr luft. Den stora skillnaden mellan turbo och kompressor är att man slipper fördröjning i kompressorn. Det går att undvika med turbo också men är inte lika lätt. En kompressor har normalt mycket sämre verkningsgrad genom att den drivs av motorn och tar kraft från den, till skillnad från en turbo som drivs av avgaser och även nyttjar expansionen på avgaser som sker när de kommer ut i kallare klimat (utanför förbränningsrummet).

Så länge man inte använder en klassisk roots-kompressor så går det bra med IC.

Det finns ju trevliga hybrider t.ex ProChargers .

Nu har jag inte lekt så mycket med vare sig kompressor eller turbo så jag vet inte hur bra dessa hybrider är.

[Inaktiv Medlem]

Så länge man inte använder en klassisk roots-kompressor så går det bra med IC.

Det finns ju trevliga hybrider t.ex ProChargers .

Nu har jag inte lekt så mycket med vare sig kompressor eller turbo så jag vet inte hur bra dessa hybrider är.

Ja det är en intressant lösning med mekaniskt drivna turbinkompressorer. Det finns en dansk firma, Rotrex?, som gör sådana aggregat. Då slipper man helt turbo-lag och kan få linjär och fin effektökning.

Har sett några hojbyggen med det.

[andrejsdenruskige]

Ja det är en intressant lösning med mekaniskt drivna turbinkompressorer. Det finns en dansk firma, Rotrex?, som gör sådana aggregat. Då slipper man helt turbo-lag och kan få linjär och fin effektökning.

Har sett några hojbyggen med det.

Hoppas dom kör med rakskurna drev.

Gillar ljudet från sådana.

[Inaktiv Medlem]

Duger rakskuren rem? Kompressorljud=ståpäls

[andrejsdenruskige]

Ah, ser att den är direktdriven (från axel till axel)

ProCharger kör med en intern utväxlings historia.

[Inaktiv Medlem]

Jag tor att Rotrex har en planetväxel i huset för att spinna upp dem till 100 000 RPM eller något liknande.

[andrejsdenruskige]

Jag tor att Rotrex har en planetväxel i huset för att spinna upp dem till 100 000 RPM eller något liknande.

Ja, det måste den nog rimligtvis ha.

Att driva den direkt utan utväxling skulle nog kräva en del RPM från motorn med tanke på att dreven nästan verkar vara lika stora på bilden.